Hoewel de Machinerichtlijn inmiddels zijn 25 – jarig jubileum heeft gevierd en ook al enkele malen is gewijzigd, is er één ding niet gewijzigd: de definitie van een machine. Toch duiken er 25 na dato nog steeds mensen op die menen dat een brug geen machine is. Het gaat soms zelfs zo ver dat men een beweegbare meent te kunnen bouwen en opleveren zonder aan de Machinerichtlijn te voldoen. In deze post zal ik aandacht besteden aan dit fenomeen en aantonen dat dit een onjuiste redenering is.
Aanleiding
De volgende meningen worden nog wel eens ingebracht in discussies:
- Een brug zou geen machine zijn maar een samenstelling van meerdere producten.
- Voor elk van de producten is een fabrikant verantwoordelijk.
- Het zou toegestaan zijn de brug op die manier op te splitsen (op basis van producten).
- Fabrikanten (in het commentaar worden de daadwerkelijke ‘makers’ van de componenten bedoeld) mogen zelf de grenzen bepalen.
Opdelen van de brug in kleine delen
Bij het willen toepassen van andere regelgeving dan de MR lijkt het te draaien om twee kernzaken:
- Het toepassen van de Bouwproductenverordening (BPV) in plaats van de MR, waarmee de brug niet als machine wordt beschouwd maar zuiver als bouwwerk.
- Het in zo klein mogelijke delen opdelen van de beweegbare brug.
Bij het toepassen van de BPV wordt een beeld geschetst, dat
de brug als een verzameling componenten beschouwd kan worden (met of zonder
CE), die ‘op vakkundige wijze’ wordt samengebouwd, waarbij het niet uitmaakt of
het gaat om UAV of UAV-GC contractvorm. De verantwoordelijkheid zou in alle
gevallen bij de fabrikant(en) van de verschillende componenten liggen.
Toepassen BPV (CPR).
Het is juist dat op de brug als zijnde een bouwwerk de BPV van toepassing is. Dat wordt in principe ook geregeld via de bouwwetgeving (bouwbesluit). Wat de BPV regelt is dat producten moeten worden toegepast in het bouwwerk die voldoen aan minimale prestatie-eisen. Voor een groot aantal bouwproducten is dat vastgelegd in geharmoniseerde Europese normen (hEN). Als een product daaraan voldoet moet de leverancier er een “Prestatie-verklaring” bij afgeven en CE markeren. De fabrikant is altijd degene die een bouwproduct daadwerkelijk maakt en draagt die verantwoordelijkheid niet over aan de eindgebruiker c.q. opdrachtgever. De hele procedure lijkt ogenschijnlijk op de conformiteitsprocedure van de MR maar is wezenlijk anders.
Wat de BPV niet regelt is hoe je van deze producten een integraal veilig bouwwerk
maakt. Daarin verschilt deze verordening ook wezenlijk van de andere 24
Europese productrichtlijnen.
Een beweegbare brug is namelijk ook een machine en zal dus ook wat betreft de bewegende delen moeten voldoen aan de MR en via een conformiteitsbeoordeling moet er CE-markering worden aangebracht op de machine. De fabrikant is hier degene die controle heeft over ontwerp en bouw en dat is niet noodzakelijkerwijs de daadwerkelijke maker van de brug. Daarin zit een wezenlijk verschil met de BPV.
Conclusie:
beide zijn geldig[1],
waarbij de toepassingsgebieden overlappen, de BPV geldt voor het bouwwerk dus
inclusief funderingen en aanbruggen en geldt op componentniveau (en dan nog
alleen van specifieke bouwproducten). De MR geldt voor de bewegende delen
inclusief de aandrijving en de besturing.
De
fout die hier wordt gemaakt, is om alleen de principes van de BPV geldig te
verklaren. Echter, zonder CE-markering een beweegbare brug in gebruik nemen, is
strijdig met de huidige wetgeving. Daarnaast is het onduidelijk wat het
oplevert, omdat de MR en de van toepassing zijnde hEN’s een stevig kader bieden
om een integraal veilige brug te ontwerpen qua technische eisen en een
te volgen proces.
Brug in zo klein mogelijke delen
Gekoppeld aan het toepassen van de BPV is het opdelen van de brug in kleinere componenten, waardoor er geen CE voor het geheel nodig is. Dat klopt wat betreft de bouwproducten, maar niet voor een brug als machine onder de MR.
Er speelt echter een andere discussie en dat is die van de samenstellen (van machines). Er is namelijk bij bepaalde opdrachtgevers en opdrachtnemers een trend om de machinegrenzen (te) ruim te leggen. De onderliggende reden is vaak dat men dan het zichzelf gemakkelijk wil maken en om de verantwoordelijkheid voor veiligheid volledig bij een partij te kunnen leggen. Zo worden hele sluiscomplexen een machine en worden zelfs hele steden / kanalen een machine als je de redenering doortrekt als bruggen aan een CAB (centrale afstandsbediening) zijn gekoppeld. Dat is natuurlijk niet de bedoeling en hier heb ik in mijn vorige loopbaan ook al over geadviseerd om daar pragmatisch mee om te gaan.
Hier worden echter de criteria van wat wel en wat niet een samenstel is, vaak verkeerd geïnterpreteerd. Het resultaat is echter wel dat er een (onterechte) weerstand ontstaat tegen de toepassing van de MR. Dat komt echter niet doordat de voorschriften onjuist zijn, maar door een verkeerde toepassing van een aantal basisbeginselen, waardoor het toepassingsgebied veel te groot wordt gemaakt en de administratieve last en de discussies idem dito.
Wij onderschrijven daarom ook dat je de machinegrenzen zo nauw mogelijk om de machine moet leggen en niet meer samenstellen moet definiëren als nodig. Als er verschillende machines (lees bruggen of sluizen) naast elkaar liggen moet je goed nadenken of je er wel een samenstel van wil maken. Dat hangt namelijk sterk af van de interactie tussen de verschillende objecten en in veel gevallen kun je uitgaan van aparte machines, hetgeen voor de beheerder, en voor het proces veel beter is. Dat wil overigens zeggen dat de koppelingen (als die er alsnog zijn) nog steeds op een veilige wijze moeten worden geregeld.
Conclusie is dat de discussie over het uitgaan van zo klein mogelijke machines wel degelijk van belang is, maar dat moet niet zo ver gaan dat de brug in hele kleine delen kan worden opgesplitst. Tot een bepaald niveau is de machine namelijk ondeelbaar. Het geheel zal in alle gevallen integraal veilig moeten zijn.
Beschouwing
Met de discussie of een brug wel of geen machine is en of er wel of geen CE-markering moet worden aangebracht, gaan we terug in de tijd naar 1996, toen bij eerste navraag ook de opdrachtgevers desgewenst op papier wilden zetten dat een brug geen machine is. Dat werd echter snel herroepen, zodra men de MR goed gelezen had. De argumenten die worden gebruikt zijn nog steeds hetzelfde als toen: ‘het is niet verhandelbaar’, ‘de MR is daar nooit voor bedoeld’, etc (denk ook aan vast opgestelde installaties en turn-key opleveringen). De MR is echter erg simpel, als iets voldoet aan de definitie van een machine is het een machine. Dus behalve dat geldt “If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” bestaat een brug uit bewegende delen, wordt aangedreven en dient een doel. Bovendien staat de brug niet op de lijst met uitzonderingen. Dus is er geen andere conclusie mogelijk dan dat het een machine is (en dus aan de eisen[2] van de MR moet voldoen).
De denkfout die lijkt te worden gemaakt, is dat er maar één type veiligheidswetgeving van toepassing kan zijn en dat de één de ander uitsluit. Dat is echter niet zo. Een brug is zowel een machine als een bouwwerk en je hebt dus te maken met beide wetgevingen. Het is ook niet duidelijk waarom je onder één van beide zou willen uitkomen. Het uiteindelijke doel, een machine c.q. bouwwerk die aan minimale veiligheidseisen voldoet, blijft geldig.
Het probleem dat wij waarnemen, is dat door verschillende partijen, vooral die uit de bouwwereld (in tegenstelling tot de machinebouw), verwarring wordt gezaaid door deze (oude) discussies weer te openen. De motivatie daarvoor is ons niet helder. We weten wel dat er om verschillende redenen de MR te zwaar wordt ingezet en door sommigen als een probleem wordt gezien.
Feitelijk geldt nog steeds wat er 20 jaar geleden ook geldig
was. Als het goed is (let op deze zinsnede: als het goed is…), doet een goed
ontwerper al alle dingen die je zou moeten doen om een veilige brug te maken. De
grootste verschillen zijn de (systematische) risicobeoordeling, het expliciet
vastleggen en documenteren van ontwerpbeslissingen (op gebied van veiligheid) en
het aantoonbaar voldoen aan de essentiële eisen. Waar het echter vaak mis gaat,
is dat de dossiers van een bestaande brug bij aanvang van het werk al niet op
orde zijn, waardoor de gevolgen van CE-markering ‘ineens’ veel groter zijn dan
gedacht. Dat ligt echter niet aan de CE-markering ‘an sich’.
Eindconclusie
Wij zijn het op zichzelf eens dat de BPV van toepassing is, maar bij een beweegbare brug, altijd in combinatie met de MR, omdat alleen zo een integraal veilige machine wordt bereikt en simpelweg omdat het wettelijk is voorgeschreven.
Het opdelen van de brug in (veel) kleinere delen heeft geen toegevoegde waarde, omdat de samenstelling van de delen nog altijd voldoet aan de definitie van de Machinerichtlijn en dus integraal een CE-markering moet worden aangebracht. Anderzijds zijn we het ermee eens dat je moet voorkomen dat er te grote samenstellen ontstaan, die samen weer als één machine moeten worden beschouwd. Als je echter doorschiet naar componentniveau, ga je echt te ver.
(deze post is mede tot stand gekomen met Martijn Drost van Drost Safety Consultancy d-sc.nl).
[1] Er zijn nog meer richtlijnen geldig, zoals LR, EMCR, maar het voert te ver dat hier nu uit te werken.
[2] De eisen van de MR zijn overigens ook niet zó buitensporig of onlogisch, dat het onredelijk zou zijn om hier aan te moeten voldoen.